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4/2011 | GLI ULTIMI

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Scatole nere: ultimi istanti sopra Conca di Crezzo

    (Barbara Pezzopane) – È il 15 ottobre del 1987. Un ATR 42 dell’ATI sta volando verso Colonia. Il decollo è avvenuto alle 18:13 dall’aeroporto di Milano-Linate. Meno di un quarto d’ora dopo, in cabina di pilotaggio

    18:27.48 comandante: mortacci sua!
    18:27.50 comandante: stacca l’autopilota
    18:27.50 copilota: … staccato io…
    18:27.54 comandante: stacca l’autopilota
    18:27.55 copilota: staccato già fatto
    18:27.56 copilota: giù giù
    18:27.56 comandante: fermo, fermo!
    18:27.59 comandante: riduci l’motore!
    18:28.01 copilota: eccolo
    18:28.02 comandante: madonna di Dio!
    18:28.07 comandante: chiama anch… anch…
    18:28.11 copilota: tiralo su, tiralo su
    18:28.12 comandante: sto tirando
    18:28.18 copilota: … ina di velocità
    18:28.19 comandante: sto tirando
    18:28.20 comandante: ho i comandi bloccati
    18:28.27 copilota: tirami su quella “frengenza”
    18:28.28 comandante: sto tirando!
    18:28.30 copilota: Milano A… 460. Siamo in emergenza
    18:28.33 ?: stiamo precipitando!
    18:28.36 comandante: ho i comandi bloccati!

    18:28.37  fine del nastro. impatto

    Sono le ultime parole del comandante Lainé e dal secondo pilota Lampronti, così come furono trascritte dai periti che esaminarono i registratori di volo dopo l’incidente.

    La comunicazione è ridotta a battute concitate, a tratti indecifrabili. Occorre essere veloci, sono frazioni di secondo decisive in cui ogni mossa, ogni parola è cruciale. Vitale. All’imprecazione si accompagna lo sgomento, ma bisogna muoversi e muoversi in fretta, fare qualcosa, staccare l’autopilota, agire sui comandi. Invocare forze sovrumane? Tutto è lecito. Siamo in emergenza. È tardi… stiamo precipitando. Lainè non vuole cedere, non si rassegna, ha i comandi bloccati. Il suo è un grido strozzato. Un grido d’impotenza che si fonde al fragore dello schianto. 37 morti: tutte le persone a bordo del velivolo. Termina la rovinosa corsa verso il suolo. E tutto si ferma..

    Adesso sul luogo dell’incidente, Conca di Crezzo, nei pressi di Como, è di nuovo fermento. Si avvicendano le unità di soccorso, gli addetti alle indagini, la stampa e le telecamere. Sullo scenario della tragedia rimbalza una parola chiave: scatole nere. Devono essere trovate, poi esaminate, per capire come è potuto succedere, come è stato tracciato quel confine invisibile tra ciò che non è ancora e ciò che non è più. A voler seguire i passi delle indagini occorrono costanza e pazienza. Le telecamere sono per i tempi brevi è l’Italia non è l’America, non è la Francia, non è insomma un paese aeronauticamente evoluto dove le prime risultanze si hanno a pochi giorni dal rinvenimento dei registratori di volo. Sono passati quasi dieci anni da quello sciagurato pomeriggio. Per chi si interessasse oggi di quell’evento, non sarebbe difficile ricostruirlo tramite articoli dell’epoca. Nel professionismo giornalistico una voce autorevole per temi che riguardano l’aviazione civile è quella di Gianfranco Bangone de “il manifesto”. Un suo articolo del 10 maggio 1988 titola: “ATR 42 – Il manuale manomesso”. Lì si trova la spiegazione di tutto, ma andiamo con ordine.

    Dalla trascodifica delle scatole nere emerse che il Città di Verona, mentre si apprestava a superare le Alpi lungo l’asse Saronno-Trasandinghen, chiedeva l’autorizzazione per salire dalla quota di 16.400 a quella di 20.000 piedi. Da quel momento diventava ingovernabile, prendeva a oscillare sull’asse delle ali, si rovesciava e picchiava in modo incontrollato verso il suolo. Emerse anche che l’apparecchio saliva con velocità inferiore a quella prevista dal costruttore in condizioni di ghiaccio e che immediatamente dopo lo stallo non erano state effettuate manovre adeguate per contrastarlo. Colpa dei piloti? Così si disse, fino a quando si esaminarono i manuali operativi. La verifica rivelò che non erano state riportate le procedure che il costruttore – Aerospatiale insieme all’Aeritalia – aveva tempestivamente comunicato cinque mesi prima.

    I primi ATR 42 vengono messi in linea verso la metà dell’86. Sono stati acquistati per rotte regionali ma soprattutto per brevi tratte internazionali (Milano-Colonia, Torino-Zurigo, Firenze-Parigi, ecc.) dove promettono cospicui guadagni. Infatti, a differenza di altri aerei dello stesso tipo (turboelica) precedentemente impiegati per le stesse rotte, possono raggiungere uguali quote con minor dispendio di carburante consentendo così un risparmio sui costi di esercizio. Ben presto l’acquisto si rivela un cattivo affare poiché in particolari condizioni atmosferiche l’aereo incomincia a dare dei problemi. Tra il maggio e il dicembre dell’86, ben cinque sono le segnalazioni di comportamento irregolare del velivolo in presenza di ghiaccio. Si rendono necessari collaudi supplementari e il rimaneggiamento dei manuali di volo, dopo la revisione di alcuni parametri d’impiego. Di queste nuove prescrizioni, i piloti Lainé e Lampronti non erano a conoscenza, semplicemente perché i manuali dell’ATI non le riportavano.

    Bangone scrive che – stando a queste ultime disposizioni del costruttore – la quota massima raggiungibile (quota di tangenza) dall’ATR in condizioni di ghiaccio varia a seconda del peso. Nel caso del Città di Verona (15.500 chilogrammi) è di 17.500 piedi. “Se nel manuale di volo del comandante Lainé vi fosse stato questo foglio la condotta del volo sarebbe stata diversa: sapendo di non poter salire a 20.000 piedi, dove avrebbe trovato aria secca ed eliminato quindi la possibilità di fare ghiaccio, avrebbe presumibilmente deciso di tornare indietro”. Lo stesso manuale prevede – sempre in condizioni di ghiaccio – una quota di sorvolo delle Alpi fra Milano e Colonia non inferiore ai 19.000 piedi. Stando a queste indicazioni, la tratta avrebbe dovuto essere annullata, o in alternativa sarebbe stato indispensabile pianificare una rotta non diretta, che permettesse di superare le Alpi in un valico più basso, con una quota di tangenza che rientrasse nei limiti di sicurezza stabiliti per quel velivolo. Questo naturalmente avrebbe comportato maggiori costi di esercizio in ragione di un volo più lungo.
    In seguito a queste acquisizioni, a sette mesi dall’incidente, si arrivò all’emissione di ventiquattro ordini di comparizione. L’accusa: omicidio plurimo colposo. Chiamati in causa: ATI, gli operatori della torre di Linate, il costruttore del Colibrì, il Rai (Registro Aeronautico italiano, al quale spetta la certificazione del velivolo) e Civilavia (la direzione generale dell’aviazione civile, che ha il compito istituzionale di vigilare sull’aggiornamento dei manuali). Nove i rinvii a giudizio. In primo e secondo grado seguirono le condanne. In Cassazione, il ritiro della parte civile.

    Le responsabilità sono gravissime e inoppugnabili, disattenzione, scarsa professionalità, soprattutto sacrificio della sicurezza a esigenze manageriali. I manuali furono poi aggiornati, dopo l’incidente e le 37 vittime (34 passeggeri e 3 membri d’equipaggio). La loro scomparsa è rumorosa, subitanea. A leggere i resoconti dei medici legali, questo tipo di morte fa vivere una macabra scenografia animata da colori cruenti ovunque, a terra e sugli alberi. Ma almeno, grazie alle scatole nere, che hanno permesso di chiarire la dinamica dell’accaduto, lo stesso incidente non si ripeterà.

    Sgombriamo subito il campo da un equivoco di fondo che riguarda la denominazione. Sappiamo che gli aeroplani sono dotati di registratori di volo, chiamati comunemente “scatole nere”. Per dare un’idea della diffusa ignoranza sull’argomento, basti citare la “scatola verde”, ovvero il registratore del treno così malamente battezzato non molto tempo fa dai mezzi di informazione (relativamente all’incidente del Pendolino). La scatola verde nasce da un’estrapolazione semantica. L’equazione è verosimilmente la seguente: se la scatola nera è quella dell’aereo, chiamasi verde quella del treno, giacché verde è il colore del contenitore metallico in cui è racchiuso il registratore. Se non fosse che le BlackBoxscatole nere sono in realtà arancioni. Si capisce, sarebbe illogico che fossero nere, anziché di un colore in grado di facilitarne il ritrovamento. La locuzione ha origine dall’espressione inglese “black box”, dove black ha la precisa connotazione di “buio”, “oscuro”. E black boxes sono tutti i dispositivi, di solito elettronici, che esplicano una determinata funzione e sono protetti da un involucro particolarmente robusto; congegni dei quali non occorre al fruitore conoscere la struttura. In questo senso, per lui, questa stessa presenta un carattere di oscurità. In fondo anche il computer lo si usa senza preoccuparsi dei microcircuiti che lo compongono. La scatola nera per eccellenza è quella impiegata in contesto aeronautico, in quanto soltanto in casi particolari si viene a sapere cosa racchiude. Ancora, incorriamo in errore se pensiamo a un ulteriore significato dell’aggettivo “nero”, che può stare per “funesto”, “tragico” (come in “cronaca nera”). C’è da dire che gran parte dell’impiantistica degli aerei si fonda su una tecnologia modulare, il che significa che gli strumenti (ad es. la radio di bordo) sono contenuti in “scatole” e se non funzionano a dovere, anziché essere aggiustati, vengono semplicemente sostituiti. O meglio, è la scatola difettosa ad essere sostituita (“a cassetto”) con una funzionante. Neppure gli addetti alla manutenzione sono tenuti ad avere una maggiore competenza.

    A bordo di un velivolo il numero dei registratori è variabile. Generalmente sono due: il cockpit voice recorder, per i suoni e le comunicazioni in cabina di pilotaggio, comprese naturalmente anche quelle radio se i piloti le ascoltano in altoparlante e non in cuffia; il flight data recorder che riporta più parametri di volo (posizione dei comandi, temperature, pressioni, quota, velocità, inclinazione alare, assetto longitudinale, ecc.) e rappresenta l’evoluzione dei crash recorder di prima generazione ove i dati essenziali erano registrati su materiale indistruttibile (fogli di alluminio).

    I CVR vengono presi in esame soltanto in caso di incidenti gravi o se i piloti non sopravvivono. In sostanza sono formati da un nastro magnetico della durata di 30 minuti, che scorre per tutta la durata del volo in maniera continua. Allo scadere della mezzora, la registrazione prosegue sopra quella precedente, a meno di anomalie nel comportamento cockpit voice recorderdell’aeroplano. Dopo l’atterraggio, una volta giunti al parcheggio, il nastro si cancella automaticamente, perché lo Statuto dei lavoratori prevede che non ci siano mezzi di controllo audiovisivi, se non per esigenze di sicurezza o prevenzione di incidenti.

    Gli FDR, al contrario, al termine del volo vengono prelevati e conservati in archivio per circa due mesi. All’interno hanno circuiti elettrici, circuiti integrati, chip, microchip. I dati vengono registrati a battute di 1 secondo, ovvero al momento della trascodifica è possibile conoscere, secondo per secondo, velocità, quota, angolo d’incidenza dell’aereo, ecc. e riportarli in un diagramma, sull’asse delle ordinate. Sull’ascissa si leggono i tempi. Quello che si ottiene è un po’ come l’elettrocardiogramma di un moribondo. Nel caso dell’ATR 42, i valori sembrano impazzire da un certo punto in poi, ma a una manciata di secondi dall’impatto si stabilizzano in una configurazione irreversibile. La funzione che rappresenta la velocità, ad esempio, indica un aumento non più contrastabile, è una linea senza soluzioni di continuità.
    I dati del FDR possono essere inseriti in un programma computerizzato in grado di riprodurre, , tramite immagini predisposte, l’aereo visto da fuori, i comandi, nonché l’ottica dall’interno della cabina di pilotaggio.

    Le scatole nere sono installate nella parte posteriore dell’aereo (cono di coda). Il collegamente alla strumentazione di bordo avviene tramite centinaia di cavi, che insieme formano uno spesso cordone. Ogni cavo raggiunge un impianto e ne riporta le variazioni nella misurazione di singoli parametri. Gli involucri di CVR e FDR sono in materiale metallico che deve resistere a un’accelerazione pari a 1000g (2g = 9,8 m/sec), il che equivarrebbe, per intenderci, a una riduzione della velocità da 36.000 Km/h a 0 nell’intervallo di 1 secondo. Si può affermare, quindi, che le scatole nere sono praticamente indistruttibili. Qualche volta si possono riscontrare lievi danneggiamenti al contenitore, bruciature in caso d’incendio. Può accadere che il supporto magnetico subisca danni a causa dell’acqua salata, quando cade in mare. In tal caso i dispositivi vengono immersi in una soluzione salina che viene progressivamente desalinizzata. A facilitare il ritrovamento intervengono impulsi elettromagnetici emessi dalle scatole nere. Per questi motivi gli incidenti più significativi dell’aviazione civili sono documentati dai registratori di volo.
    Ecco come si arriva a ricostruire la dinamica dell’errore, che è il risultato di comportamenti (del personale e allora si parla di errore umano che ha comunque a monte un problema di selezione o organizzativo) e condizioni (strumentazione o procedure inadeguate, problemi ambientali) che lo predispongono. Concause, che si verificano in una precisa sequenza logica e cronologica. Basta l’eliminazione di una di queste per evitare l’incidente.

    Certo, non tutto è controllabile. La natura non ha stabilito che l’uomo volasse e infatti in ambiente aeronautico circola un detto, che contiene una buona dose di rassegnazione all’ineluttabile: “L’uomo ai comandi è la più nera delle scatole nere”.


    “Scatole nere: ultimi istanti sopra Conca di Crezzo” è tratto da
    Storie 25/1997 – Le scatole nere

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